Francisco Martín García

Marketing I Publicidad I Comunicación

La moda de las cosas molonas conquista el mundo

Muchos de vosotros lo habréis notado, tras el boom de Mr.Wonderful, iniciativa que nació en 2011 y que en estos años ha crecido imparable hasta posicionarse en más de 2.200 puntos de venta alrededor del mundo haciendo colaboraciones con varias marcas como Donuts, Nestlé, Control o Chicco, están empezando a brotar como setas en un típico bosque de hojarasca otoñal, decenas de marcas que giran en torno al positivismo, productos molones en productos que antes no nos decían nada, ya sea calcetines, tazas, bolsas, calendarios, marcos de fotografías, carcasas para móviles, etc.

Pero, ¿por qué este boom nos gusta tanto?

Partiendo de la base de que las alegrías y el buen rollo siempre venden más que las desgracias o tristezas, esto, unido al poder de Internet, una idea original, y un momento oportuno, en el que las sociedades parecen estar necesitadas de tonos positivos entre tanto desánimo (guerras, crisis económica, sucesos conflictivos, etc), son las claves del éxito de estas marcas.

Marcas como UO*, cuyas novedades podéis seguir en sus redes sociales, la idea de dos amigas arquitectas que decidieron seguir su propio camino, y ramificaron su especialidad hacia un pequeño pero gran proyecto de dotar, nuevamente, a las cosas sencillas de mensajes positivos. Lo que más les está ayudando a crecer y seguir el modelo de Mr.Wonderful son sus calcetines, con mensajes tan positivos como originales. Son precisamente ahora en 2017 los calcetines, el elemento que más está triunfando en este sector. Basta con darse una vuelta por barrios tan trendys como Chueca en Madrid, para observar la apertura de nuevas tiendas dedicadas en exclusiva a ellos cada pocos meses.

No solo es cuestión de positivismo pues la alegría no viene de los objetivos, sino por elección personal ante las circunstancias, también de diseño. Encontramos un claro ejemplo en MANYLOOKS. Anteriormente dedicados de forma exclusiva en el mundo de las carcasas para móviles, esta marca se está reinventando, se viene nueva página web pronto, hacia nuevos objetos cotidianos.

Don Butler (Ford): “Nos olvidaremos de tener volantes y frenos en el coche”

Hemos tenido la oportunidad de conversar con Don Butler, director ejecutivo de vehículos conectados y servicios de Ford, y el responsable de la estrategia en materia de conectividad entre vehículos de la compañía, en torno al vehículo conectado, 5G, ciberseguridad y algunas cuestiones que afectan al parque automovilístico español.

Don Butler aprovechó la cita del MWC17 para anunciar un partnership con Vodafone, gracias al cual se llevará la conectividad 4G LTE a todos los modelos de Ford en Europa, a través un nuevo módem integrado en el coche, permitiendo a los propietarios dotar a sus vehículos de nuevas funciones dignas del coche conectado.

Nos referimos al nivel 3 (SAE) de un vehículo autónomo, cuando hablamos de una conducción autónoma, pero con velocidad limitada. ¿Cuándo lanzará Ford su vehículo autónomo limitado?

Actualmente nos encontramos en el nivel 2 (SAE), es decir, vehículos con sistemas inteligentes que facilitan la conducción, como frenada automática, stop&go, velocidad adaptativa, alerta de cambio de carril, etc.

El nivel 3 (SAE) de conducción autónoma requiere de la atención humana para la toma del control en diferentes situaciones. En Ford no queremos potenciar este nivel, porque no lo vemos como una solución realmente autónoma. Nuestro plan es pasar directamente del nivel 2 (SAE) al nivel 4 (SAE). El nivel 4 (SAE) de conducción autónoma no requiere de la actuación humana, de hecho, nos olvidaremos de tener volantes y frenos en el coche. Se tendrá en cuenta cada posible situación alrededor del vehículo con mapas en 3D de alta definición que se generarán mediante el uso de las cámaras, sensores y radares que encontraremos en el vehículo. Porque el sentido de la conducción autónoma es que la gente no preste atención a lo que sucede a su alrededor, ni tener la duda de si actuar o no.

Desde el punto de vista de la ciberseguridad, ¿estamos actualmente preparados para los vehículos conectados?

Pensamos que estamos preparados para los vehículos conectados, porque hemos tenido en cuenta la ciberseguridad desde el principio. Desde la propia aparición del sistema SYNC en 2007, hemos puesto barreras a posibles ataques que pudieran entrar desde el sistema de entretenimiento dirigidos a las estructuras críticas del vehículo, como el control de la dirección, etc. En Ford hemos realizado pruebas de ataque mediante hackeos a los vehículos de prueba para detectar y comprender más acerca de las posibles vulnerabilidades que podríamos tener, recolectar los datos y hacer todo lo posible para estar protegidos al lanzar el vehículo al público. Para nosotros, la ciberseguridad de un vehículo no es cuestión de un departamento, es responsabilidad de todos, y aunque hay trabajo por delante todavía y nunca te puede sentir totalmente seguro con respecto a los ciberataques, sí nos sentimos bien con respecto al nivel de seguridad alcanzado en este momento.

Has hablado del nivel 4 (SAE) de los vehículos conectados, una conducción autónoma total, pero qué pasa si perdemos la conexión, por ejemplo, entre montañas o a través de un túnel. ¿Será el 5G la solución a estos problemas?

Una de las razones por las que decidimos avanzar del nivel 2 (SAE) al nivel 4 (SAE) de conducción autónoma era para evitar la intervención del conductor, en caso de no estar preparado. De igual forma, hemos tenido en cuenta el qué pasaría si perdiésemos la conexión durante la conducción autónoma.

Estamos diseñando vehículos capaces de circular sin conexión a Internet en áreas restringidas donde el coche tenga suficiente información. Gracias a una visualización completa de todo el área alrededor del vehículo, él mismo será capaz de moverse a través de ella con datos guardados en local. Con respecto al 5G, si bien como estamos viendo en el MWC17, su presencia es cada vez mayor, su uso para la conducción autónoma no es necesario. Actualmente existen versiones más avanzadas de 4G LTE con las que nuestros coches podrían circular de forma autónoma.

Para ser honestos, a esta tecnología le queda mucho tiempo, el estándar del 5G seguramente no se alcanzará hasta el próximo año, ya en 2018, y después de ello, habrá que tener en cuenta todo el despliegue gradual de infraestructuras en la red, que tomará dos o tres años más.

El parque automovilístico español es relativamente antiguo, de media nuestros vehículos tienen 12 años de antigüedad, ¿cómo podrían los vehículos antiguos coexistir con los vehículos conectados?

Es una pregunta complicada, tan solo por la cuestión de la durabilidad de los coches en sí, siempre tendremos algún tipo de incompatibilidad. Una de las cosas más interesantes que estamos haciendo en los coches producidos entre 2010 y 2016 en Estados Unidos, y que veremos si es algo que podamos aplicar globalmente, es la provisión de un dispositivo que permitirá a los vehículos más antiguos tener ciertas opciones de conectividad. Aún tenemos que entender el atractivo que tendrá este pluggin con respecto a la comunicación entre vehículos muy viejos y vehículos conectados. Con respecto a nuestros vehículos actuales, lo que estamos intentando conseguir, es que su software sea lo más actualizable posible, hasta que el hardware se vuelva obsoleto.

¿De quién es la responsabilidad en un accidente de tráfico con vehículo conectado?

Es una pregunta interesante que no hemos sido capaces de responder aún. Creo que tenemos que entender cuáles serán las dinámicas; lo más probable es que, ya que hablamos de un vehículo para 2021 que no será utilizado por particulares sino por los servicios de transporte, desde Ford se trabaje con un socio que lleve a cabo todos estos servicios, haciéndose responsable del vehículo.

Vemos varios atascos en nuestras ciudades cada día, ¿cómo pueden los vehículos conectados solucionar este problema?

La primera forma con la que aliviaremos los atascos será, sencillamente, aportando información en tiempo real a los conductores. Es más, hoy en día a través de nuestra aplicación Ford Pass en Europa, somos capaces de promocionar información sobre el tráfico en tiempo real, que servirá para evitar que los atascos empeoren. De cara al futuro, pensamos en que la comunicación vehículo a vehículo, y vehículo con infraestructura de las smart cities nos permitirán evitar las zonas congestionadas o esquivar áreas de accidentes e incluso, ojalá, prevenir que ocurran. Por lo tanto, conforme vaya habiendo más vehículos conectados, obtendremos más información relevante de cara al conductor.

Las empresas ajenas a la automoción, quieren llegar al vehículo conectado al igual que las compañías automovilísticas. ¿A qué es debida esta fiebre por el vehículo autónomo?, ¿se convertirán en un competidor o en un partner?

Lo que estamos viendo es que para alcanzar el status de los vehículos autónomos, la industria necesitará de partners; como estamos haciendo desde Ford uniéndonos con diferentes startups, como la de ARGO AI, fundada por anteriores empleados de Google y Uber, de la que obtenemos mucha información sobre inteligencia artificial o robótica.

Creemos que una compañía que se ha dedicado puramente al software o hardware durante toda su historia lo tiene muy complicado para fabricar un vehículo. Nosotros hemos tenido un proceso de aprendizaje continuo desde hace cien años. Creo más en las colaboraciones entre marcas que en la llegada de nuevos competidores a esta industria.

Artículo original escrito por Francisco Martín García publicado en Hipertextual.

Content Marketing y Mobile: protagonistas clave del 2017

Si bien durante todo el pasado año se ha debatido acerca del valor sobre Content Marketing y Mobile, pocos han podido percibir su enorme potencial y desarrollar estrategias enfocadas en estas iniciativas.

Y en un entorno tan dinámico como el actual, podríamos afirmar que quien no está listo para los nuevos desafíos, desaparece. Para el 2017, el protagonismo del Content Marketing y Mobile se volverá indiscutido y las cifras globales del último año lo confirman.

Un estudio de DayliMail afirma que 3 de cada 4 empresas han incluido Content Marketing y Mobile dentro de sus estrategias de comunicación y que el 69% planea aumentar la inversión en estas áreas durante los próximos años.

El 28% de las compañías y agencias apuesta a hacer crecer sus equipos de Content durante el 2017 según revela un research de Smarth Insights. En este sentido, desde el Content Marketing Institute concluyen que los factores principales que han contribuido al éxito de la campañas del 2016 han sido: Calidad de contenido (85%), acertado desarrollo de estrategia y oportuno ajuste (72%), convertir el Content Marketing en prioridad (53%), dedicar más tiempo a esta área (53%), adecuada distribución del contenido (50%), equipo especializado (43%) y medición (42%). Al mismo tiempo, dicho estudio afirma que el 70% de las compañías planea producir más en esta área.

De acuerdo con MagnaGlobal, se cree que la inversión en Content Marketing entre 2014 y 2019 pasó de USD$145 mil millones a USD$300 mil millones de dólares. Es decir que en el 2017 se verá una gran cantidad de empresas con estrategias de content marketing.

En concordancia, mobile es otra de las áreas que se afirma. De manera combinada el Content Mobile será el elemento revolucionador. De acuerdo con estimaciones entregadas por Zenith sobre inversión publicitaria, se prevé que los anunciantes a nivel global invertirán hasta USD$99.300 millones de dólares en publicidad móvil en el 2017, en comparación con los USD$97.400 millones de dólares que se invertirán en publicidad online para PC.

Mi experiencia con Cheerz: un salvavidas de los regalos

No, para que nos vamos a engañar, no es que sea un genio creativo a la hora de hacer regalos, pero qué pueden esperar los demás de mí, si ni siquiera yo mismo se lo que quiero en fechas tan señaladas como las navidades o el cercano San Valentín.

Por suerte, hace un par de meses conocí la existencia de Cheerz. Fue un regalo de cumpleaños, y contaba con el elemento principal de cualquier buen regalo, era simple pero efectivo. Y es que una imagen vale más que mil palabras, y si esa imagen es una fotografía (propia), o conjunto de ellas, que te recuerden los buenos momentos pasados tiempo atrás, acertarás seguro.

Lo que para mí diferencia a Cheerz de otros posibles competidores, es la experiencia de usuario, limpia, sencilla y agradable. De toda su gama de productos los que más me llaman la atención son sus cuadros, tamaño maxi o mini, Scrapbook y las cajas personalizadas que incluyen decenas de fotografías al más puro estilo Polaroid, aunque regularmente sacan nuevos productos adaptados a cada temporada.

El proceso de pedido está simplificado al máximo, tanto desde su web, como desde su app. Casi siempre tienen códigos de descuento que poder aprovechar, y como en muchas otras plataformas, utilizando sistemas de invitación con descuentos de 5 euros por cada usuario nuevo que realice un pedido. Tiene la opción de pago por PayPal, que siempre te simplifica todo un escalón más.

El pedido, si no lo realizas utilizado el método de envío express, tarda en torno a 5-6 días en llegar, y lo hace a través de Correos en el caso de España. Para mí, una idea fenomenal de hacer un buen regalo, de aquellos con los que aciertas seguro, además de apoyar el crecimiento de una pequeña startup situada en París que está empezando su andadura.

Oro negro: de su complicada extracción a su uso más innovador

El origen, su búsqueda y explotación

Empecemos por el principio, por el origen del petróleo. A diferencia de lo que muchos podríamos imaginar, el petróleo en su estado natural no se encuentra en cuevas subterráneas repletas de este oro negro en estado líquido. El petróleo se forma en la roca madre, una superficie creada hace millones de años mediante materia orgánica que se va depositando y “cocinando” debido a la presión y temperatura existente en tales profundidades.

Cuando el petróleo se encuentra en estado líquido, abandona la roca madre y escala hacia otros estratos de menos presión, se filtra por las rutas de migración -grietas en el terreno-, y queda almacenado en el yacimiento o reservorio -una roca, no un depósito- generalmente del tipo arenisca con alta porosidad. El petróleo no sigue subiendo más hacía la superficie porque encuentra en su camino una capa impermeable que lo envuelve.

Existen zonas del mundo como Oriente Próximo en la que las rocas son más arenosas, disgregadas y de mayor permeabilidad, lo que facilita su extracción. En otras, sin embargo, como en Venezuela, la arena de las rocas es tan suelta, que en su extracción se contamina el material con otros elementos – Beatriz Sánchez, técnico de comunicación en Repsol.

Hasta el Plan Estratégico 2008-2012, la petrolera española se dedicaba de forma casi exclusiva al downstream -refinar y comercializar el crudo-, salvo incursiones 30 años atrás de la llamada en aquella época Enpetrol -72% propiedad del Instituto Nacional de Industria-, propietaria del yacimiento Casablanca. La compañía compraba en el Mercado Internacional del Petróleo (CNEA) ingentes cantidades, para después refinarlo en sus instalaciones de la mejor forma posible y así aumentar la eficiencia de los vehículos, utilizarlo en la industria NAFTA (petroquímicos) o transformarlo en plásticos. La que tradicionalmente había sido una compañía refinera, encontró un hueco mediante un valor diferencial, una nueva tecnología de exploración, para adentrarse en un terreno de gigantes como BP, Epson, Shell, Chevron, o las compañías estatales de Arabia Saudita, Kuwait y Abu Dhabi, el de la búsqueda, extracción y producción o upstream.

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La construcción en el año 2002 del Centro de Tecnología de Repsol, supuso el verdadero inicio de la compañía en el nuevo campo del upstream. Porque cuando la exploración de un pozo petrolífero supone un coste medio de entre 50-70 millones de dólares (en torno a 1.500 metros), si es sobre plataforma continental, o 300-400 millones (en torno a 8.000 metros), si es *off-shore* -sobre el océano-, más vale estar seguros de que se va encontrar grandes cantidades de oro negro con el que rentabilizar esa acción. Las 400 personas que investigan en equipos multidisciplinares dentro los laboratorios de este centro tecnológico tienen un único objetivo, aumentar las probabilidades, actualmente en torno al 15-20% de media mundial, de éxito exploratorio.

Los pozos sobre plataforma continental son más fáciles de producir y han sido explotados durante años. Ahora que empiezan a escasear, tenemos que ir a por los más difíciles, es decir, aquellos que están sobre el mar, a más profundidad, o los que tienen más viscosidad.

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El procedimiento para perforar en un país consiste en adquirir primero los derechos de sísmica de ese país, esto es tener la autorización para lanzar campañas con ultrasonidos que generen una imagen de los estratos del terreno formado durante millones de años. En estas imágenes generadas mediante un software diferente en cada compañía, no se visualizan los hidrocarburos. Entran a escena los expertos en geología que tienen que determinar las probabilidades de que en una zona exista un reservorio. El software de Repsol, denominado Caleidoscopio, fruto del trabajo en su centro de tecnología, es el único del mundo en visualizar todo aquello que se encuentre bajo lechos de sal -grandes formaciones bajo tierra que impiden a los ultrasonidos pasar, haciéndoles rebotar a la superficie-. Gracias a esta ventaja competitiva, la compañía está pudiendo explotar yacimientos en Brasil. Otro software diferencial es Excalibur -en colaboración con IBM-, el cual mediante técnicas matemáticas permite realizar evaluaciones integrales de los yacimientos, pudiendo así, obtener toda la información del mismo (profundidad, tipo de estratos, porosidad de la roca, previsión de hidrocarburos y coste de la exploración) para tomar la decisión más acertada antes de perforar.

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A diferencia de la creencia popular, los pozos petrolíferos difícilmente se agotan. Para explotar un yacimiento medio, se tardan décadas. En los primeros años, la extracción es sencilla, por diferencia de presión, el petróleo sale a la superficie casi por sí solo, pero según se sigue extrayendo y la presión del subsuelo desciende, la extracción se va complicando. Es necesario introducir fluidos, como el agua o gas para equilibrar las presiones y llega un punto en el que el coste de explotación es tan elevado que no es rentable extraer petróleo. Se considera que este punto de no rentabilidad se alcanza en el 50% de la reserva de cada yacimiento. Llegado a este punto las petroleras no se olvidan de estos pozos, simplemente los sellan y esperan a que la tecnología siga avanzando permitiéndoles volver a él en un futuro, cuando su extracción sea rentable.

De todas las reservas exploradas del mundo, se estima que tendremos petróleo para más de 50 años. Se estima también que por formación de continentes, el 50% de las reservas mundiales están aún por explorar.

Asfaltos inteligentes, la mejora de las infraestructuras

Más del 50% de la población mundial vive en ciudades, grandes urbes repletas de infraestructuras que sufren un grave desgaste fruto de nuestra actividad diaria, en una sociedad con cada vez más escasez de recursos, costes de explotación y falta de interrelación.

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Las arterias de un país en forma de carreteras y autopistas están formadas por toneladas y toneladas del betún proveniente del petróleo, -a diferencia de las primeras construcciones que se hacían con el alquitrán procedente de la hulla del carbón- con compuestos perjudiciales para la salud. A diario millones de personas ruedan sobre estas superficies, que desde hace años han sido objetivo de investigación. Mucho hemos leído sobre asfaltos que redujeran la contaminación acústica de las carreteras, mezclas en las que se introducía polvo de neumáticas de caucho, dando así una salida viable ambientalmente al problema de tenerlos amontonados en grandes vertederos.

Pero nuestra visita al laboratorio de nuevos asfaltos, no podía quedarse aquí, estas mezclas ya tienen casi una década desde su concepción. Los proyectos más innovadores en este apartado, en los que trabaja el centro, se dividen en: asfaltos descontaminantes y asfaltos autoreparables.

Asfaltos descontaminantes: ¿No sería genial descontaminar una ciudad directamente desde sus carreteras? Preguntádselo al Ayuntamiento de Madrid dirán algunos, con toda la polémica surgida por los frecuentes altos niveles de contaminación de la capital española, esta solución es más que prometedora. Los asfaltos descontaminantes consisten en superficies capaces de captar los gases NOx -perjudiciales para la salud- expulsados por los tubos de escape de los vehículos (sobre todo diésel). El proyecto, denominado EQUINOX, está financiado y forma parte del Programa Horizonte 2020 de la Unión Europea. En detalle, la solución propuesta consiste en colocar en la superficie de la calzada un catalizador capaz de fijar y convertir los óxidos de nitrógeno en especies químicas no perjudiciales. El proceso por el cual comienzan las reacciones de transformación de los óxidos de nitrógeno es la fotocatálisis, que al igual que la fotosíntesis, requiere de luz para comenzar.

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Asfaltos autoreparables: Baches por aquí, baches por allá. Como parte del Proyecto REPARA 2.0, múltiples compañías como Sacyr, Acciona o Solid Forest están impulsando el desarrollo de betunes para ser empleados en tecnologías de rehabilitación preventiva de firmes en las que se diseñarán mezclas semicalientes autorreparables, que regeneren el pavimento de forma autónoma a lo largo del tiempo y además contengan material recuperado de carreteras antiguas. Este tipo de asfaltos emplean microcápsulas embebidas en el material que contienen un agente reparador. Esta sustancia, que puede ser un adhesivo, se libera cuando la cápsula se rompe al propagarse una grieta, y endurece para cerrar el incipiente fallo en la carretera.

La llegada masiva de los vehículos eléctricos

Eres una petrolera, el 70% de toda tu actividad va destinada a la movilidad de vehículos que se desplazan gracias a tus combustibles, el parque automovilístico global cambia, y se pasa del combustible a la electricidad, ¿qué haces?

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El dilema es claro, y la respuesta por parte de la petrolera española también. No está claro cómo lo afrontarán el resto de gigantes de la industria:

Daremos al transporte lo que necesite en cada momento. Si el transporte requiere de energía, suministraremos y almacenaremos energía en un primero momento, y posteriormente, la crearemos.

La industria tiene claro que el problema principal de los vehículos eléctricos actuales son sus baterías. A día de hoy, necesitas 6-8 horas al día para recargar las batería de tu vehículo de cara a la próxima jornada, es cierto que existen múltiples soluciones de recarga rápida en el mercado, ellas son capaces de cargar hasta un 80% del total de la batería en tan solo 20 minutos. Sin embargo, al meter tanta densidad energética en la batería, acortas su ciclo de vida, la estás sobrepotenciando. Teniendo en cuenta que la batería de un coche eléctrico significa en torno al 60% del valor total del vehículo, no es una buena idea acabar con ella antes de tiempo.

Artículo original escrito por Francisco Martín García publicado en Hipertextual.